21.07.2021 | Uutiset
Lentämisen hyvä turvallisuustaso on luotu pitkäjänteisellä työllä kouluttamalla lentäjiä ja kehittämällä lentokoneiden teknisiä ominaisuuksia. Automaation kehittyminen on houkutellut valmistajat tutkimaan lentäjien määrän vähentämistä tavoitellessa kustannushyötyä. Onko lentoturvallisuus niin hyvällä tasolla, että aiemmin kriittiseksi luokitellusta usean ohjaajan käytöstä voitaisiin luopua?
Euroopan lentoturvallisuudesta vastaava virasto EASA (European Union Aviation Safety Agency) on jo hetken edistänyt yhdessä lentokonevalmistajien kanssa lainsäädännöllistä kehystä, joka mahdollistaisi lentäjien määrän vähentämisen lentokoneiden ohjaamoissa. Käsittelyssä on tarkemmin kaksi erilaista konseptia, joista ensimmäinen, Extended Minimum Crew Operations (eMCO), pyrkii mahdollistamaan reittilentovaiheessa vain yhden ohjaajan toimimisen ohjaamossa toisen levätessä.
Nykyisellään viranomaisvaatimukset ja lentokoneiden suunnittelu lähtee liikkeelle kahden ohjaajan läsnäolosta, sekä selkeästä roolituksestä työnjakoon liittyen. Kahden ohjaajan vaatimus johtaa yhdessä lepoaikasäännösten ja työajan rajoitusten johdosta pitkillä mannertenvälisillä lennoilla kolmen tai useamman lentäjän käyttämiseen. Viranomaisen ja lentokonevalmistajien edistämän mallin kautta lentäjien määrää tavoiteltaisiin vähennettäväksi säilyttäen kuitenkin samalla mahdollisuus pitkien lentojen lentämiseen. Lentäjien määrän vähentämisen mahdollistaminen katsotaan olevan tulevaisuudessa mahdollista lisäämällä mm. erilaisin automatiikan ja keinoälyn teknisiä ratkaisuja lentokoneissa.
Toinen konsepti, jota EASA edistää on Single Pilots Operations (SiPO), jossa ohjaamossa ei ole enää missään lennon vaiheessa kuin yksi ohjaaja. Tällaisessa toimintamallissa automatiikan toimintavarmuus, sekä jäljellä olevan lentäjän toimintakyvystä varmistuminen kaikissa tilanteissa nousee erityisen keskeiseen asemaan. Lentäjien kokemuksesta tekniikka ei koskaan ole aukottomasti toimintavarmaa ja lentämiseen liittyy erilaisia vaihtelevia luonnonvoimia, jotka tekevät ennustettavuuden toimintaympäristön vaatimuksista haasteelliseksi.
Lentäjäyhteisö kysyykin onko lentoturvallisuus ja lentokoneiden tekninen luotettavuus saavuttanut viranomaisten mielestä "riittävän" tason, jossa lisäturvallisuutta edistävillä ratkaisuilla voidaan jatkossa heikentää muita lentoturvallisuuden kannalta olennaisia ratkaisuja, kuten koulutettujen lentäjien määrää ohjaamossa. Pelkästään Boeing 737 MAX koneeseen liittyvät automatiikan suunnitteluvirheet näyttävät selkeästi, että tekniikka on hyvä tuki lentäjille, mutta ei sellaisenaan ole aukoton lentoturvallisuuden näkökulmasta. Kahden valmisteilla olevan konseptin osalta tulisi ensin läpinäkyvästi analysoida mahdolliset lisääntyvät riskit ja ratkaista ne lentoturvallisuutta vaarantamatta.
Aikaisemmin olemme nähneet valmistajien lanseeraavan lentoturvallisuutta edistäviä innovaatioita kahden koulutetun ohjaajan tueksi parantaen näin lentoliikenteen toimintakykyä ja luotettavuutta. SiPO ja eMCO osalta kustannussäästöt ovat teknisen kehityksen ja konseptimuutosten ensisijainen tavoite ja näin nousee myös riski lentoturvallisuuden kannalta olennaisten seikkojen sivuuttamiselle. Tähän kansainvälisellä lentoliikenteellä ei ole varaa. Boeing 737 MAX koneen suunnittelussa tehdyt virheet ja sen seuraukset tapahtuneet ihmishenkien menettämiset, sekä luottamuksen heikentyminen lentoturvallisuuteen eivät saa toistua. Tässä viranomainen on jälleen keskeisessä asemassa ohjaamassa lakisääteisesti oikenlaista toimintakulttuuria ja asenneilmastoa.
Euroopan yli 40 000 ammattilentäjää edustava European Cockpit Association (ECA) on julkaissut materiaalin, joka käsittelee lentäjien näkökulmasta viranomaisen ja lentokonevalmistajien edistämien toimintamallien herättämiä kysymyksiä. ECA:n valmistelemaan taustamateriaaliin voit tutustua oheisen linkin kautta:
https://www.eurocockpit.be/positions-publications/human-and-concepts-extended-minimum-crew-operations-and-single-pilot