Hankkeet lentäjien määrän vähentämisestä ovat jakautuneet kahteen eri konseptiin: single pilot operations (SiPO) ja Extended Minimum Crew Operations (eMCO). Ensimmäisellä on tarkoitus lentää lento kokonaan yhdellä lentäjällä, jälkimmäisessä minimimiehistöllä (kaksi) voisi lentää pidempää ilman, että ohjaamoon tarvittaisiin lisää lentäjiä. Matkalennossa eMCO -konseptissa ohjaimissa olisi vain yksi lentäjä, kun toinen lepäisi.
Lentäjien maailmanlaajuinen kattojärjestö IFALPA, Euroopan lentäjien ECA ja Pohjois-Amerikan lentäjien ALPA ovat perustaneet kampanjasivuston RCO -konseptiin liittyvistä asioista. Sivustoilta löydät runsaasti lisätietoa lentoturvallisuuteen liittyen. https://safetystartswith2.com/
"Euroopassa työstetään tällä hetkellä eMCO -konseptia. Aktiivisimmin aihetta työstävät lentokonevalmistajat Airbus ja Dassault, jotka ovat suunnitelleet ohjaamo- ja järjestelmäkonsepteja, jotka mahdollistavat eMCO:n", selventää FPA:n turvatoimikunnan jäsen Petri Pitkänen.
Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto EASA on sitoutunut julkaisemaan ensimmäiset eMCO -määräyksensä vuoteen 2027 mennessä. Tätä varten EASA on perustanut työryhmän, johon lentokonevalmistajien lisäksi kuuluu edustus lentoyhtiöistä, lentäjistä ja kansallisista viranomaisista. Lentäjiä edustaa European Cockpit Association ECA ja viranomaisia Suomen Traficom.
EASA:n mukaan eMCO -toiminnan tulee olla vähintään yhtä turvallista kuin ilmailu nykyäänkin. "Toisen lentäjän pois ottaminen matkalentovaiheessa muuttaa kahden ohjaajan yhteistyöhön perustuvaa toimintaa siten, että teknisten järjestelmien ja toimintatapojen kautta vaadittaisiin suuria muutoksia, jotta turvallisuustasoa voitaisiin katsoa pysyvän edes samana", Pitkänen lisää.
Lentäjiä edustavan ECA:n näkemys on, että turvallisuus ei RCO -konsepteilla parane ja vaatimuksissa ohjaamon miehittämisestä ei tulisi edetä kevennettyyn suuntaan. ECA katsookin EASA:n myötävaikuttavan muutoksen olevan poikkeuksellinen siinä mielessä, että projektilla ei edes pyritä parantamaan lentämisen kokonaisturvallisuutta, vaan hyväksytään jo lähtökohtaisesti vain nykyisen turvallisuustason säilyttäminen lähtökohdaksi. Voidaanko siis katsoa, että lentäminen olisi saavuttanut "riittävän" turvallisen tason -lentäjien mielestä ei.
Lentäjät ovat nostaneet esiin lukuisia kysymyksiä, joita eMCO -konseptista keskustelussa tulisi huomioida ja erityisesti ratkaista hyväksyttävällä tavalla ennen lentoalaa ravisteleva toimintamallin muutosta edistämistä. Seuraavat aiheet kaipaavat erityistä huomiota:
Lääketieteellisesti yksi uusi eMCO konseptin ongelma on uni-inertia. eMCO:ssa lepo tapahtuisi kuten nykyään vahvistetulla miehistöllä, eli in-flight restinä, ei Controlled Cockpit Restinä (CCR). Lepäävä ohjaaja voisi siis nukkua lentokoneen matkustamossa sijaitsevassa punkassa. Dassault tosin suunnittelee, että lepopaikkana toimisi lentäjän penkki ohjaamossa.
"Pidemmän unen jälkeen riski uni-inertiaan on selkeästi suurempi kuin CCR:ää käytettäessä. Uni-inertia sattaa kestää useita kymmeniä minuutteja. Toinen vireystilaan liittyvä ongelma on se, miten varmistetaan, ettei yksin ohjaamossa oleva lentäjä nukahda. Konsepti vaatinee jonkinlaisen vireystilan monitorointisysteemin", sanoo FPA:n turvatoimikuunnan jäsen, ilmailulääkäri Antti Tuori.
eMCO aiheuttaa pohdinnan myös lääketieteellisen kelpoisuusehtojen näkökulmasta. Tällä hetkellä OML -rajoitteiset (Operational Multipilot Limitation, lentäjä lentää vain usean ohjaajan mehistössä) eivät voisi operoida eMCO -lentoja. Samoin, jos eMCO:ssa reittilento katsotaan yksin lentämiseksi, nykysäännöillä yli 60 -vuotiaat eivät saisi sitä harjoittaa.
"Ikä on kuitenkin yksi suurimpia riskitekijöitä lääketieteelliseltä kannalta ja kokeneet kapteenit ovat usein ikähaitarin yläpäässä. Tämä varmasti rajoittaisi jonkin verran lentäjien käytettävyyttä. Lisäksi, kuten nykyäänkin yhden ohjaajan kaupallisessa lentotoiminnassa, yli 40 -vuotiailla lääketieteellisen kelpoisuuden tarkastukset olisivat puolen vuoden välein", Tuori selvittää.
"eMCO:n suhteen mietityttää myös, mihin katosi Germanwingsin tragedian jälkeinen suositus, että lentäjä ei olisi ohjaamossa yksin. Konsepti vaatinee sekä medikaali- että security -puolelta tarkennuksia nykyisiin toimintatapoihin. Lepotilasta tulee olla suora pääsy ohjaamoon esimerkiksi inkapasitaatiotilanteessa", Pitkänen sanoo.
Sekä Pitkäsen, että Tuorin mielestä Human Factors- ja CRM -mielessä lentäminen yhdellä lentäjällä lentokoneita, jotka on suunniteltu ja tällä hetkellä sertifioitu kahden ohjaajan miehistölle, tuntuu "suoraan sanoen typerälle".
"Vaikka eMCO:n suhteen kyse on ainoastaan reittilentovaiheesta, ohjaamoyhteistyön puuttuminen poistaa monia turvaelementtejä. Kuinka monta kertaa hyvällä monitoorauksella on huomattu esimerkiksi virheellinen valinta lentopinnan tai ohjaussuunnan suhteen?" Tuori sanoo.
Pitkänen ja Tuori uskovat, että aihetta edistävien lentokonevalmistajien suunnitelmat ehtivät muuttumaan vielä monta keraa, kun aiheen ympäriltä käydään keskustelua.
"Syytä on myös huomioida, miten moni lentäjä haluaisi tehdä työtä, jossa maailman taivaalla tulisi istua öisin tuntikausia yksin? Olisiko nykyisten ja eMCO -ohjaajien kouluttaminen sekä nykyisen ja eMCO -kaluston ylläpitäminen lentoyhtiöille kannattavaa, kuten lentokonevalmistajat ajattelevat?" Tuori sanoo.
Toistaiseksi ECA:n ja IFALPA:n kanta on kuitenkin selvä: turvalliseen ohjaamoon tarvitaan (vähintään) kaksi hyvin koulutettua ja hyvin levännyttä lentäjää.