21.04.2020 | Uutiset
Koronan pysäytettyä lentoliikenteen lähes 90% Euroopan alueella on katsetta suunnattava myös koronan jälkeiseen aikaan. Signaaleja uudesta järjestyksestä saadaan viikottain lentoyhtiöistä.
Globaali markkinakenttä on herkkä pienellekin muutokselle tuotantoketjuissa ja kysynnässä. Tämän verkoston nopea muutosnopeus on konkreettisesti koettu lentoliikenteessä, joka oli yksi ensimmäisistä reagoimaan koronan leviämiseen. Akuutista reagoinnista kysynnän laskemiseen ja kansallisiin liikkumisrajoituksiin on katse siirtynyt kestävyystaisteluun, jossa lentoyhtiöt tarkastelevat kassavarantojaan herkeämättä. Jo ennen koronaa lentoliikenne oli voimakkaasti kilpailtu ala, jossa marginaalit ovat pieniä ja pääomien tarve suuri. Maanosien väliset erot kannattavuudessa ovat myös suuria ja maanosien sisälläkin keskiarvojen tuijottaminen ei paljasta koko totuutta. Konsolidaatioista huolimatta Euroopassakin on paljon pieniä toimijoita ja suuretkin toimijat ovat totaalisessa lentoliikenteen seisahduksessa ongelmissa.
IATA:n lentoliikennestä tehtävien analyysien perusteella lentoyhtiöiden kassatilanteen hallinta on olennainen toimi koronasta selviämiseen. Muuttuvat kulut laskevat voimakkaasti lentoliikenteen alasajon kautta, mutta samalla lentolipuista saatava tulovirta pysähtyy voimakkaasti kuluttajien siirtäessä ostopäätöstä myöhempään aikaan epävarmassa talousympäristössä.
Lähes puolet lentoyhtiöiden kuluista on kuitenkin kiinteitä (ja lähes kiinteitä) kustannuksia, joihin lentoyhtiöt ovat siirtäneet huomiota kasvavissa määrin. Henkilökunnan palkkoja sovitellaan lainsäädäännön ja työehtosopimusten muodossa laajasti ja maat, joissa lomauttaminen on otettu käyttöön esimerkiksi Suomessa laajasti. Samalla erityisesti monikansalliset, usean eri valtion asemapaikkojen kanssa toimivat lentoyhtiöt kohtaavat uusia haasteita. Esimerkiksi Norwegian on pystynyt lomauttamaan henkilökunnan Suomessa heti koronan ongelmien alkutaipaleella, mutta Ruotsissa ja Tanskassa lainsäädäntö ei tällaista mahdollista. Näin ainoa reitti sulkea rahavirta tällaisista yhtiöistä on etsiä vaihtoehtoisia toimia valtioiden ja henkilöstön kanssa yhdessä tai viimeisenä keinona sulkea yritys kokonaan.
Kiinteiden kustannusten osalta merkittävän kulun lentoyhtiöissä luovat myös lentokoneiden omistaminen ja niiden kerrannaisvaikutukset. Lentokoneiden pysäköintimaksut juoksevat lentokentällä jatkuvasti ja mahdollisen lentokoneiden leasing -sopimukset vaativat maksuja ulos jo valmiiksi hupenevasta kassasta. Lentoyhtiöt etsivätkin yhdessä lentokenttien omistajien kanssa helpotuksia maksuihin ja neuvottelevat leasing -yhtiöiden kanssa sopimuksiin lievennyksiä. Osa yhtiöistä on myös vetäytyneet sopimusten näin mahdollistaessa osasta koneista, näiden ratkaisujen keskittyessä erityisesti nelimoottorisiin ja vanhempiin laajarunkokoneisiin (A380, B747, A340).
(https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/covid-19-cash-burn-analysis/)
Lentoliikenteen elpymisen siirtyessä eteenpäin ja samalla kassavarantojen huvetessa on edessä rahoituspohjan parantaminen lentoyhtiökohtaisin järjestelyin. Valtioiden rooli on ollut jo tähän mennessä merkittävä ja eroja alueellisesti on suuresti. Osa valtioista on ottanut etunojaa tukien tai tukimuotojen muodossa ja toiset taasen osin periaatteellisista syistä kieltäytyy pääomittamasta yhtiöitä lainkaan. Aktiivisten valtioiden rooli aiemmin liberaalisemmaksi muuttuneessa lentoliikenteessä on uusi kysymys seurattavaksi. Minkälaisia omistajia/sijoittajia valtiot tulevat olemaan ja minkälaisia ehtoja tuelle tuodaan muana. Lisääntyykö protektionismi alalla valtioiden, liikenneoikeuksien varsinaisen omistajan suojatessa omaisuuttaan?
Moni iso lentoyhtiö on jo julkaissut aikeitaan ennusteiden näyttäessä hidasta elpymistä leikata konekapasiteettia jopa pysyvästi. Tämä tulee muodostamaan mielenkiintoisen tilanteen alalle, jolla myös tullaan näkemään lentoyhtiöiden konkursseja koronan vaikutusten pitkittyessä. Kuinka nopeasti poistuvat kapasiteetti korvataan muiden lentoyhtiöiden toimesta ja minkälaista liiketoimintaa tulee tarjolle. Ovatko voittajia alueelliset toimijat ja liikenne kansainvälisen laajarunkoliikenteen ollessa ennusteissa hitaampi elpymään?
Työpaikkojen osalta edessä on surullisia aikoja. Tuhansia lentäjiä tulee menettämään hetkellisesti työpaikkansa, mutta mukana vaikutuspiirissä on myös alalle vasta opiskelevat. Lentoyhtiöt tarvitsevat kuitenkin tulevaisuudessa lentäjiä edelleen ja henkilökunnasta tulee kriittisenä resurssina pitää huolta myös poikkeuksellisina aikoina. Vain tällä tavalla varmistetaan pitkässä jänteessä selviäminen lentoyhtiöntä.
Tässä savotassa olemme kaikki yhdessä.