30.11.2020 | Uutiset
B737MAX kone poistettiin käytöstä vuoden 2019 keväällä koneen oltua osallisena kahdessa tuhoisassa lento-onnettomuudessa. Koneelle on tämän jälkeen tehty laajat tarkastelut suunnittelun ja sertifioinnin näkökulmasta.
B737MAX koneen tuli valmistuessaan haastaa erityisesti Airbus A32S päivitetty ns. NEO -versio. Maailman lentoliikenteessä 150-200 paikkaisten koneiden osalta konekauppa on käytännössä ollut 2000 -luvun alusta valinta Boeing tai Airbus koneperheen välillä. Lentokoneiden suunnitteluprosessi on erittäin tarkkaan reguloitu ja kallis operaatio. Tarpeet polttoainekulutuksen pienentämiseksi, taloudellisuuden ja tehokkuuden parantamiseksi ovat olleet kehityksen keskiössä. Lisäksi ohjaamoihin ovat tulleet päivitetyt ohjelmistot näyttöineen, sekä uusimpien navigointilaitteiden vaatimat toiminnot. Näillä kaikilla päivityksillä on ollut myös lentoturvallisuutta parantavia elementtejä.
Koneiden polttoainetehokkuuden osalta runko, siiven aerodynamiikka ja moottori muodostavat kokonaisuuden, joita kehittämällä valmistajat ovat pyrkineet vastaamaan lentoyhtiöiden tarpeeseen. Viime vuosikymmenen aikana olemme nähneet siipien osalta erityisesti wingletien (siivenkärkievät) käyttöönoton, sekä moottorien kehittymisen kasvattamalla niiden kokoa. Moottorin tekniikkaa kehittämällä ja halkaisijaa suurentamalla on pystytty lisäämään moottorin ns. ohivirtaussuhdetta, joka on merkittävä tekijä polttoainetehokkuudessa. Tämä moottorin kehittäminen on juurisyynä myös B737MAX:n koetuissa haasteissa: moottorin koko kasvoi ja johti uuteen kiinnityspaikkaan siiven alla riittävän maavaran säilyttämiseksi. Moottorin ripustaminen edemmäs siirsi myös lentokoneen painopisteasemaa eteenpäin ja samalla muutti koneen käsittelyominaisuuksia erilaisiksi, kuin mihin aiemmissa B737 -versioissa oli totuttu. Tämä on lentäjän kannalta olennainen tekijä ja myös viranomainen vaati, että ominaisuuksien pitää olla yhtenevät.
Saadakseen ominaisuudet yhteneviksi, lisättiin MAX -versioon MCAS -järjestelmä (Maneuvering Charasteristics Augmentation System), joka sääti koneen lento-ominaisuuksia siten, että lentäjien lentotuntuma säilyisi samana vanhojen B737-800 ja B737MAX -varianttien välillä. Kohtalokkaaksi ongelmaksi MCAS -järjestelmä muodostui nopeasta suunnitteluprosessista ja Yhdysvaltojen lentoturvallisuusviraston liian suuresta luottamuksesta lentokonevalmistajan kykyyn paikata havaittu tasapaino-asema suunnitteluvirhe siten, että järjestelmä toimisi oikein myös anturivian sattuessa.
Onnettomuuksien jälkeen Boeing joutui ilmailuviranomaisten määräyksestä palaamaan koneen osalta takaisin suunnittelupöydälle. Koneen järjestelmien suunnitteluperiaatteisiin ja myös itse sertifiointiprosessiin on kiinnitetty viimeisen noin 1,5 vuoden aikana merkittävästi huomiota. Alusta asti toiminnassa tuotiin esiin lentäjäjärjestöjen näkökulma parannettaviin asiakohtiin, joilla luottamus koneen turvalliseen operointiin voitaisiin osaltaan palauttaa.
Euroopan ammattilentäjien kattojärjestö ECA (European Cockpit Association) on ollut aktiivisessa keskustelussa niin Boeingin, kuin Euroopan lentoturvallisuusviranomainen EASA:n kanssa B737MAX sertifiointiprosessiin liittyen. ECA:n toimesta identifiointiin muutama asiakokonaisuus, jotka tulisi ratkaista ennen B737MAX paluuta operointiin:
Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA antoi marraskuun lopulla B737MAX koneeseen liittyvän tilannekatsauksen kansallisille ilmailuviranomaisille. ECA ja tämän mukana Suomen Lentäjäliitto osallistuu joulukuun alussa lentäjäjärjestöille pidettävään tilaisuuteen, jossa käydään läpi eurooppalaisesta näkökulmasta B737MAX palauttamista lentoliikenteeseen. Maailmanlaajuisesti B737MAX koneita on odottamassa yli 750 kappaletta, joka vastaa Boeingin osalta noin kahden vuoden kapearunkokoneiden tuotantoa kokoonpanolinjaston toimiessa täydellä teholla. Ennen lentokoneen palauttamista operointiin on edessä laajat koulutuskierrokset lentäjille mm. simulaattoreissa ja teknisiä opetusvälineitä käyttäen. Koulutuksen jälkeen lentäjien tulisi voida vastata ECA:n lähtökysymyksiin myöntävästi.
B737MAX palauttamisessa operatiiviseen käyttöön on nyt kiinnitetty huomiota mm. molempien kohtauskulma-anturien tietoon ja lentäjien kouluttamiseen B737MAX simulaattoreissa. Varsinainen operointi koneilla ja lentäjien koulutukset arvioidaan käynnistyvän vuoden 2021 alkupuolella. Suomessa B737MAX koneilla on aiemmin operoinut Norwegian.