Lentoliikenteen sopimukset EU:n ulkopuolisten maiden kanssa horisontissa

27.11.2020 | Uutiset

Artikkelikuva

EU:n komissio pyrkii jatkossa neuvottelemaan EU:n talousalueen lentoliikennesopimukset kolmansien maiden kanssa kahdenvälisten sopimusten sijasta

Lentoliikenne on kasvanut globaaliksi liikuntamuodoksi vuosikymmenten aikana nopeutensa ja luotettavuuden pohjalta. Viime vuosisadan pioneeri-ilmailusta siirryttiin verrattaen nopeasti kaupalliseen matkustamiseen ja lentokoneiden kehittyessä mahdollistamaan valtioiden rajojen ylittämisen, tuli eteen myös liikennelupien sopiminen. Liikennöintilupia on ollut käytössä matkustaja- ja tavaraliikenteessä vuosisatoja ja ilmailun osalta on nähtävissä suoria viitteitä laivaliikenteen historiaan. Esimerkiksi niin sanotulla kabotaasi -käsitteellä on ranskankielinen perusta rannikon myötäiseen liikkumiseen liittyen.

Liikenneluvat lähtevät liikkeelle perusarvosta, jossa suvereenilla valtiolla on oikeus hallita omaa ilmatilaansa ja sen (lento)liikennettä. Toisen maailmansodan loppupuolella järjestetyn Chicagon kokouksen lähtökohtana oli lentoliikenteen pelisääntöjen sopiminen, lentoliikenteen mahdollistaminen ja lentoturvallisuudenkin edistäminen. Vuosien saatossa lentoliikenteen pelisääntöjä on pyritty sopimaan edelleen ICAO:n tasolla, mutta lopulta kyse on valtioiden tai kauppa-alueiden välisistä sopimuksista, joissa sovitetaan yhteen erilaiset (kauppa)poliittiset intressit.

EU:n jäsenmaiden osalta Euroopan ilmatila on yhtenäinen alue, jossa erillisiä maidenvälisiä liikennesopimuksia ei erikseen tarvitse neuvotella. Kyse on enemmän lentokenttien kapasiteetista ja lentoyhtiöiden aikatauluista, sekä ns. sloteista lentokentille. Erittäin ruuhkaisten kenttien osalta tällaiset laskeutusmisluvat saattavat olla miljoonien eurojen arvoisia oikeuksia haltijoilleen. Slottien säilyttämisen suhteen on alalla käytössä "use it or lose it" -menettely, jossa oikeuden omaavan tulee myös käyttää slottinsa sen menettämisen uhalla. Slottien ollessa arvokkaita koronan alkuvaiheessa ja joissakin maanosissa edelleen, lentoyhtiöt joutuivat arvokkaan slotin säilymisen varmistaakseen lentämään esimerkiksi tyhjiä koneita kaupunkien välillä. EU:n osalta slottimenettelyyn tehtiin kuitenkin poikkeus koronan johdosta ja lentoyhtiöt eivät parhaillaan joudu lentämään tyhjiä koneita laskeutumislupansa säilyttääkseen.

EU:n jäsenmailla on perinteisesti ollut historiasta ja kauppakumppaneiden lähtökohdista johtuen kahdenvälisiä sopimuksia. Tämä lähtökohta on vallinnut myös lentoliikenteessä ja EU on ottanut tavoitteeksi tällaisten kahdenvälisten sopimusten korvaamisen EU:n talousalueen yhteisillä sopimuksilla. Tällä pyritään saamaan pelisäännöt yhtenäisiksi kaikille jäsenmaille ja toisaalta vahvistamaan EU:n roolia kauppakumppanina. Vimeisimpänä kehitysasteena EU:n komissiolla on Comprehensive Air Transport Agreement (CATA), jolla on tarkoitus korvata aikaisemmat kahdenväliset sopimukset. Yhtenäisellä sopimuksella voidaan parhaassa tapauksessa sopia hyvinkin kauaskantoisia vaikutuksia lentoliikenteeseen ja pelisäännöissä tärkeää on varmistaa vastavuoroisuus, sekä nimenomaan yhtäläiset lähtökohdat. Sopimuksen valvonta ja mahdolliset korjaavat toimenpiteet ovat olennainen osa hyvää sopimusta.

EU:n jäsenvaltioiden suvereniteetista johtuen valtioilla on edelleen oikeus myöntää liikenneoikeuksia kahdenvälisesti ja tämä elementti aiheuttaa erikoisen tilanteen erityisesti lentoliikenteen kolmansien (EU:n ulkopuoliset) maiden lentoyhtiöiden operoinnille. EU:n lentoyhtiöt saavat yhtenäisen talousalueen pelisääntöjen mukaisesti liikennöidä vapaasti EU:n sisällä. EU:n solmiessa liikennesopimuksen kolmannen maan kanssa sovitaan yleensä oikeudesta operoida EU -maa <-> EU:n ulkopuolinen maa välisesti. Samalla kuitenkin kahdenvälinen sopiminen mahdollistaa kolmannen maan operoinnin EU:n jäsenmaiden välillä, oikeus joka muuten olisi vain EU:n kauppa-alueen sisällä ja EU:n kauppa-alueen pelisääntöjä noudattaville. Tästä syystä esimerkiksi Lähi-idän lentoyhtiöitä on nähty lentävän EU:n sisäisiä lentoja tai käyttävän EU:n jäsenvaltioiden lentokenttiä välipysäkkinä vaikkapa Atlantin ylittäville lennoille. Kolmannelta maalta ei välttämättä kuitenkaan vaadita esimerkiksi työntekijöiden oikeuksien ja sosiaaliturvan osalta samanlaista ulottuvuutta, kuin EU:n lentoyhtiöltä.

Korona on järisyttänyt lentoalaa globaalisti ja IATA:n tutkimusten mukaan lentoyhtiöille on globaalisti ohjattu erilaisia tukia jopa 160 miljardia USD. Ala tulee olemaan suurissa haasteissa vielä pitkään ja valtioiden rooli lentoyhtiöiden taustalla on jatkossakin toiminnan tukijana tärkeä. Valtioiden ollessa rahoittajina mukana toiminnassa, korostuu myös valtioiden intressit itse lentoliikenteessä ja tämä tulee näkymään myös EU:n lentoliikenneoikeuksien sopimusneuvotteluissa. Seuraava kierros kolmansien maiden liikenneoikeuksista tullaan käymään todennäköisesti Afrikan kanssa. Maanosassa korostuu valtio-omisteisten lentoyhtiöiden rooli ja näiden toimintaedellytysten turvaaminen. Yhtä lailla EU:n tulisi asettaa neuvotteluissa korostetusti EU:n lentoyhtiöiden toimintaedellytykset ja intressit keskiöön. Sopimuksilla ja lentoliikenteen liberalisoinnilla ei tule edesauttaa alan työntekijöiden aseman murentamista. Sopimuksiin tulisi kirjata erillinen vaatimus lentoyhtiöiden sosiaalisella vastuullisuudelle ja neuvotella sopimus ns. koronatilanteen/lentoliikenteen normalisoiduttua.

 


Lue lisää aiheesta