ASIATUNTIJUUS
Turvatoimikunnan toiminta perustuu asiantuntijuuden jakamiseen. Sen jäseninä onkin lentoturvallisuuden eri sektoreiden asiantuntijalentäjiä, joilla on omaan sektoriinsa liittyvää aiempaa työkokemusta, alan erityiskoulutusta tai vahvaa harrastuneisuutta.
Asiantuntijoiden tehtävänä Turvatoimikunnassa on toimia oman sektorinsa määräysten ja standardien asiantuntijana. He edustavat suomalaisia myös IFALPA:n (International Federation of Airline Pilots´ Associations) sekä ECA:n (European Cockpit Association) oman alansa komiteoissa, ja toimivat tiedon ja asiantuntemuksen välittäjinä sekä maailmalta Suomeen että toisinpäin.
Alla olevan työryhmälistauksen kautta pääset lukemaan eri lentoturvallisuuteen liittyvien työryhmien toimenkuvasta.
Accident Analysis and Prevention (AAP)
Onnettomuustutkinta on tärkeä lentoturvallisuuden sektori. IFALPA:n yksi yhdestätoista komiteasta on AAP (Accident Analysis and Prevention) -komitea, jonka mm. laatii ohjeistuksia ja prosesseja IFALPA:n onnettomuus- ja lentoturvallisuustutkintaan. Kehittämis- ja implementointityön tavoitteena on varmistaa keskittyminen ennaltaehkäisevään ja sitä kautta lentoturvallisuutta parantavaan toimintaan. Vahva pyrkimys on päästä reaktiivisesta toiminnasta proaktiiviseen. Tässä mielessä raportointikulttuurin parantaminen, siihen liittyen Just Culture-toimintamallin (luottamukseen perustuva raportointikulttuuri) levittäminen sekä FDM-kehitystyö kuuluvat osin komitean työkenttään.
Komitean edustajat osallistuvat myös IFALPA:n ulkopuolella tapahtuvaan lentoturvallisuutta parantavaan kehitystyöhön. Näitä ovat mm. ICAO:nStandards and Recommended Practices (SARPs) tai ilmailuteollisuuden sekä eri valtioiden toimintamallit sekä niihin liittyvät materiaalit, kun niitä kehitetään onnettomuus- ja lentoturvallisuutta vaarantavien tilanteiden tutkinnan kautta. Tällä hetkellä yksi panostuksen kohde on saada yhtenäinen, globaalisti hyväksytty, tavoiteltava turvallisuustaso. Merkittävästi komitean resursseja on viime vuonna laitettu uuden IFALPA:n Annex 19:n (SMS) työstämiseen. Tähän uuteen Annexiin siirretään mm. myös osa Annex 13:n (Aircraft Accident and Incident Investigation) sisältämistä asioista.
Komitean jäsenet keräävät tietoa maailmalla sattuneista onnettomuuksissa ja lentoturvallisuutta vaarantaneista tilanteista. Tätä tietoa jaetaan komitean jäsenille, käsitellään komitean kokouksissa, joita on 1-2 vuodessa, ja edelleen prosessoituna saatetaan IFALPA:n hallinnolle, muille komiteoille, jäsenyhdistyksille ja koko ilmailuteollisuusalalle. Se myös ylläpitää kerää tietoa lentoturvallisuutta vaarantavista trendeistä. Komitea tekee myös omaa onnettomuustutkintatyötä, ohjaa sekä kannustaa jäseniään onnettomuustutkintakoulutukseen ja ylläpitää omaa Accredited Accident Investigator –ohjelmaa. Komiteassa on puolen sataa jäsentä, ja lähes kaikilta mantereilta.
Airport & Ground Environment (AGE)
Lentokentistä ja maalaitteista puhuttaessa käyttää IFALPA lyhennettä AGE eli Aerodrome & Ground Environment. Kyse on siis lentokentän maassa olevien rakenteiden turvallisesta suunnittelusta. Tavoitteena on, että lentoasemat ympäri maailmaa pystyisivät ICAO:n määräyksiä ja suosituksia noudattamalla harmonisoimaan ja yhtenäistämään toimintaympäristöjä. Tällöin lentäjien on mahdollisimman turvallista operoida vieraillakin lentopaikoilla. Samalla helpotetaan lentoasemien muiden toimijoiden (lennonjohdot, kunnossapidot) toimintaa. Vähentämällä poikkeavuuksia yleisistä ja kansainvälisesti hyviksi todetuista käytännöistä esimerkiksi liikennealueiden kyltityksissä voidaan parantaa kiitotieturvallisuutta ja minimoida mm. tahattomia, luvattomia kiitotielle rullaamisia (Runway Incursion).
IFALPA:n AGE-komitea työskentelee paljon juuri kiitotieturvallisuuden parissa. Esimerkiksi ICAO:n, FAA:n, Flight Safety Organisationin ja Eurocontrolin kanssa on käynnissä projekteja uusien menetelmien ja suunnittelustandardien kehittämiseksi lentoasemille. Näin pystytään vähentämään mm. tahattomia kiitoteille rullaamisia sekä mahdollisten kiitotieltä suistumisten (Runway Excursion) vaurioita. Kiitotieturvallisuuden uusia tai kehitteillä olevia järjestelmiä ovat esimerkiksi EMAS (Engineered Materials Arrestor System), RWSL (Runway Status Lights) ja FAROS (Final Approach Runway Occupancy Signal), joiden suunnittelussa on kysytty myös IFALPA:n ja sen AGE-komitean asiantuntemusta.
Air Traffic Services (ATS)
Ilmaliikennepalveluun liittyy lyhenne ATS, joka on lyhenne sanoista Air Traffic Services. Sektoriin kuuluvat mm. lennonjohtomenetelmät, lentomenetelmät, radiopuhelinliikenne ja sääpalvelut. IFALPA:ssa näitä asioita käsittelee oma ATS-komitea.
ATS-sektorilla muutos on ollut viime vuosina nopeaa. Asialistaa täyttävät uudenlaisiin lähestymismenetelmiin liittyvät asiat. Huolenaiheena on ollut nimenomaan muutosten suuri määrä ja nopeus. Saavatko lentäjät niistä tarpeeksi tietoa ja koulutusta?
IFALPA on ollut mukana antamassa tärkeää lentäjänäkökulmaa ICAO:ssa menetelmien ollessa kehitteillä. IFALPA:n ATS-komitea tekee myös tiivistä yhteistyötä lennonjohtajien maailmanjärjestön IFATCA:n kanssa vaihtaen lennonjohtokysymyksistä aktiivisesti tietoja ja mielipiteitä. ATS-komitea on myös tehnyt lukuisia ehdotuksia ICAO:lle ja EUROCONTROL:lle lento- ja lennonjohtomenetelmien kehittämiseksi yhä paremmiksi ja lentäjille yksinkertaisemmiksi, mikä usein tarkoittaa myös turvallisempaa menetelmää.
Yksi suurimmista tavoitteista onkin “one global procedure”, joka tarkoittaa että menetelmät olisi täysin yhtenäistetty maailmanlaajuisesti. Lentäjä voisi toimia samalla tavalla riippumatta maasta ja alueesta, ja voi olettaa myös lennonjohdon toimivan yhtenäisellä tavalla. Pitkälti näin onkin, mutta erilaisia käytäntöjä ja sovelluksia löytyy yhä silti.
Dangerous Goods (DG)
DG, eli Dangerous Goods -sektori käsittelee vaarallisten aineiden ilmakuljetusta sekä kaikkia siihen liittyviä aiheita. Vaarallisten aineiden ilmakuljetus on viime vuosina kokenut räjähdysmäisen kasvun. Osaltaan tämä kasvu johtuu rahtimäärän kasvusta, mutta myös siitä, että uusia aineita on saatu luokiteltua vaarallisten aineiden joukkoon. IFALPA:n Dangerous Goods -komitea tekee jatkuvaa työtä tunnistaakseen ja vähentääkseen vaarallisten aineiden ilmakuljetuksesta aiheutuvaa uhkaa ilma-aluksille. Tavoitteena ei ole vaarallisten aineiden ilmakuljetuksen poistaminen, vaan miettiä tapoja tehdä se turvallisesti.
Dangerous Goods -komitean ilma-alusten ohjaajille näkyvin työ on ICAO:n ja IFALPA:n tuottama ”punainen kirja”, virallisemmin ”Emergency Responce Guidance for Aircraft Incidents Involving Dangerous Goods” ja sen päivittäminen. Lisäksi komitea toimii yhteistyössä ja asiantuntijoina muun muassa YK:n, IAEA:n, WHO:n sekä useiden muiden toimijoiden kanssa. IFALPA:lla on suora edustus ICAO:n 17-paikkaisessa Dangerous Goods paneelissa.
Fligt Data Monitoring (FDM)
Lentokoneen järjestelmien avulla voidaan kerätä tietoa lähes kaikilta (kaupallisilta) lennoilta, ja se siirretään lennon aikana tai sen jälkeen, joko langattomasti tai erilaisten tiedonsiirtovälineiden avulla lentoyhtiön (tai ulkopuolisen) tiedonhallintajärjestelmään. Siellä tieto käsitellään, siitä tehdään johtopäätöksiä sekä mahdollisesti ohjeistuksia ja uusia toimintamalleja. Toiminnasta käytetään lyhennettä FDM, Flight Data Monitoring. Tavoitteena on systemaattinen ja proaktiivinen, lentoturvallisuutta parantava toiminta.
Tämä kerättävän tiedon määrä vaihtelee konetyypeittäin ja yhtiöittäin. Selvää kuitenkin on, että kerättävän tiedon määrä tulee lisääntymään erittäin paljon. Lähtökohtaisesti nämä tallenteet (Flight Data - FD) tulee käyttää lentoturvallisuuden parantamiseen. Kaikkinensa FDM ja edelleen SMS (Safety Management System) ovat kehityksensä alkutaipaleella ja säännöt sekä toimintamallit kehittyvät koko ajan.
Tähän kehitystyöhön liittyen ECA:lla (European Cockpit Association) on Flight Data Working Group (FD WG), jonka edustajat edelleen toimivat European Operators Flight Data Monitoring (EOFDM) foorumissa. Se on eurooppalaisten lento-operaattoreiden ja EASA:n (European Aviation Safety Agency)vapaehtoinen kumppanuusprojekti, jonka tavoitteena on:
- johtaa FDM-ohjelman toimeenpanoon
- auttaa operaattoreita saavuttamaan täysi turvallisuushyöty ohjelmasta
Lähtökohtaisesti EOFDM on eurooppalaisten lentoyhtiöitten foorumi, mutta se on avoin myös lentokonevalmistajille, lentäjäyhdistyksille, tutkimus- sekä koulutusinstituutioille ja viranomaisille. Myös ulko-eurooppalaiset organisaatiot ovat tervetulleita. EOFDM on järjestänyt nyt vuoden välein kolme konferenssia ja EOFDM:n sisällä on neljä työryhmää:
- WG A Monitoring operational safety issues with FDM
- WG B Programming and equipment aspects
- WG C Integration of an FDM programme into operator processes
- WG D Organisation of FDM conferences
EOFDM:n lisäksi on olemassa EAFDM (European Authorities Coordination Group on Flight Data Monitoring), joka on viranomaisten vastaava foorumi.
Flight Time Limitations (FTL)
FTL- eli Flight Time Limitations -työryhmä käsittelee ilmailun työ- ja lepoaikamääräyksiä. Se toimii lentäjien Euroopan kattojärjestön ECA:n (www.eurocockpit.be) alaisuudessa. FTL-työryhmä pyrkii kehittämään eurooppalaista ilmailun työ- ja lepoaikasäädöstöä yhtenäiseksi ja turvalliseksi perustuen tieteellisen tutkimuksen tuottamiin tuloksiin ja vankkaan kansainväliseen ilmailualan kokemukseen.
Erityisen aktiivinen FTL-työryhmä on ollut viime vuosina, kun Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on rakentanut koko EU:n kattavaa työ- ja lepoaikasäännöstöä. EU-parlamentin vuonna 2014 hyväksymä (mutta EU-parlamentin liikennevaliokunnan vastustama) astui voimaan helmikuussa 2016, ja säännöstö korvasi EU:n aiemman Subpart Q:n, joka on hyvin löyhä työ- ja lepoaikojen yleissäännöstö, ja joka antoi valtioille varsin vapaat kädet määrittää itse omat määräyksensä. FTL-työryhmän mukaan EASA:n säännöstössä on edelleen jonkin verran turvallisuusristiriitoja alan tietellisen tutkimuksen kanssa, ja etenkin tulkintaongelmia. Samaa säännöstöä tulkitaan hyvin eri tavoin eri maissa jopa ilmailuviranomaisten taholta. Niinpä työ säännöstön ja niiden tulkinnan kehittämiseksi jatkuu.
Tähän kuuluu myös väsymysriskinhallinta (Fatigue Risk Management - FRM), joka on olennainen osa toimivan lentoyhtiön toimintaa, ja parhaimmillaan sillä voidaan merkittävästi pienentää lentomiehistön väsymystä. Samalla FTL-säännökset antavat hieman joustoa joihinkin rajoituksiin, mikäli FRM on hyväksytysti käytössä.
Human performance (HUP)
HUPER, lyhenne sanoista Human Performance, on sektori joka tutkii ihmisen suorituskyvyn ja lentoturvallisuuden yhteyttä. IFALPA:ssa HUPER-komitean aiheet jakaantuvat karkeasti kolmeen osa-alueeseen: Ilmailulääketieteeseen (Medical), inhimillisiin tekijöihin (Human Factors) ja lupakirja- ja koulutusasioihin (Training and Licencing).
Komiteassa seurataan alalla tapahtuvaa tieteellistä tutkimusta, uusia viranomaismääräyksiä sekä pyritään vaikuttamaan varsinkin ICAO:n sääntöihin. Luonnollisesti myös IFALPA:n jäsenyhdistykset kuten FPA voivat edustajiensa välityksellä ottaa komiteassa esille tärkeäksi katsomiaan asioita.
Lääketieteellisistä asioista väsymys ja varsinkin sen aiheuttamien riskien hallintaan kehitetty järjestelmä (Fatigue Risk Management System) sekä lentokoneiden sisäilman laatu ovat juuri nyt kuumia aiheita. Lisäksi kestoaiheita ovat mm. kosminen säteily sekä lentäjien lääketieteelliset lupakirjavaatimukset.
Human Factors -puolella mietitään inhimillisten tekijöiden vaikutusta erilaisissa operatiivisissa tilanteissa. Juuri nyt käsitellään ohjaamon automaatiota sekä ohjaajan tiedon ja työmäärän hallintaan vaikuttavia tekijöitä. Uusimpana aihepiirinä on tarkasteluun otettu mahdollinen tulevaisuuden näkökulma, liikennekoneen operointi yhdellä ohjaajalla.
MPL (Multi Pilot Licence) ja Evidence Based Training (EBT) ovat lupakirja- ja koulutusosa-alueen suurimmat kiinnostuksen kohteet.
Helicopters (HEL)
FPA:n turvatoimikunnan helikopteriasioiden asiantuntija osallistuu ECA:n Helicopters –työryhmän toimintaan. ECA HEL WG kokoontuu yleensä kolme kertaa vuodessa. Yksi kokous vuodessa pidetään yhdessä IFALPA:n helikopterikomitean kanssa.
Työryhmässä vireillä olevia asioita vuonna 2014 ovat esimerkiksi helikopterilentäjien työ- ja lepoaikasäännöstön kehittäminen (EASA Helicopter FTL regulations), etsintä- ja pelastuslentojen (Search and Rescue, SAR) säännösten valmistelu sekä yhden ohjaajan lentomenetelmillä toimivien lääkärihelikopterilentäjien ikärajoitus 60 vuoteen.
Legal (LEG)
Turvatoimikunnan Legal -edustajan tehtäviin kuuluu lentoliikennettä koskevan lainsäädännön seuraamisen lisäksi muiden toimikuntien edustajien avustaminen heidän osaamisalueidensa juridisissa erityiskysymyksissä. Legal -edustajan tehtäväkenttään kuuluu myös keskeisesti kysymys lentäjien oikeusturvasta onnettomuus- ja vakavien vaaratilanteiden tutkintaan liittyvissä tilanteissa. Oikeusturvaan liittyvät kysymykset ovat muutoinkin turvatoimikunnan näkökulmasta tärkeitä, esimerkiksi ilmailunormiston säätämisen yhteydessä. Tässä työssä Legal -edustaja pyrkii antamaan asiantuntijana näkemyksensä oikeusturvan varmistumisesta.
Turvatoimikunnan Legal -edustaja ei pääsääntöisesti osallistu IFALPA:n tai muiden lentäjäjärjestöjen legal -komiteoiden kokouksiin, sillä usein näissä kokouksissa käsitellään puhtaasti työtekijöiden edunvalvontaan liittyviä kysymyksiä. Legal -edustajan kannalta tärkeämpiä osallistumisfoorumeita ovatkin muut tilaisuudet, joissa käsitellään turvallisuuteen liittyviä kysymyksiä. Tällaisia tilaisuuksia järjestää eri viranomaiset ja ilmailun alalla toimivat yhdistykset.
Turvatoimikunnalla ei ole tällä hetkellä erityisasiantuntijaa Legal-komiteassa.
Flight Training and Licensing
Lentäjän ammatti vaatii ihmiseltä tasapainoista persoonallisuutta, valmiutta yhteistyöhön, paineensietokykyä sekä myöhemmin taitoja ja pätevyyksiä. Osa näistä ominaisuuksista tulee olla jo ennen koulutusta, osa voidaan kouluttaa ja osa tulee kokemuksen myötä. Kuitenkin, johtuen yhä korkeammista koulutusmaksuista, tänä päivänä yhä harvemmalla on mahdollisuus hakeutua lentäjäksi, mikä vaikeuttaa hyvän lentäjäaineksen saamista koulutukseen.
Samalla, johtuen tiukasta kulukuurista, lentoyhtiöt ovat luopuneet/ulkoistaneet lentäjäkoulutuksen, minkä vuoksi lentoyhtiöiden suora vaikutus lentäjäkoulutukseen on heikentynyt. Kaiken tämän lisäksi lentokoulutus painii kasvavien kustannuspaineiden kanssa. Tämä taas on herättänyt keskustelua onko nykyinen lentäjäkoulutus riittävää taikka opetetaanko lentäjille oikeita asioita. Tuleeko lentäjien ymmärtää lentokoneen järjestelmiä vai riittääkö se, että lentäjä tietää kuinka konetta hallitaan? Kuinka pystymme säilyttämään nykyisen korkean turvallisuuskulttuurin?
Nopeasti kasvava lentoliikenne sekä lentokoneiden yhä haastavammat järjestelmät vaativat myös lentoyhtiöitä jatkuvasti kehittämään koulutusohjelmiaan: tämän päivän koulutus- sekä tarkastusohjelmat eivät vastaa huomisen haasteita. Tämän vuoksi FPA haluaa korostaa lentäjäkoulutuksen kehittämisen tärkeyttä, millä taattaisiin korkea turvallisuuskulttuuri aina lentäjävalinnoissa eläkeikään saakka.
Nykyaikaisissa liikennelentokoneissa suurimmaksi haasteeksi on osoittautunut yhä kasvava automatiikka, jonka hallinnointi on vähentänyt lentäjien perinteistä käsin lentämistä. Useat viranomaistahot (FAA, EASA) ovat huolestuneet lentäjien kyvyistä lentää puhtaasti käsin ja ovat peräänkuuluttaneet muutoksia lentäjäkoulutukseen. Matkustajien tulee voida luottaa siihen, että kaiken automatiikankin pettäessä lentäjät osaavat tuoda lentokoneen turvallisesti maahan.
Toinen polttava puheenaihe on lentokoneen hallinnan menettäminen erittäin epätavallisissa lentotiloissa. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien suurimmaksi nimittäjäksi on noussut hallinnan menetys erittäin epätavallisissa lentotiloissa esimerkiksi jos lentokone on päässyt kääntymään ylös-alaisin. Koska tämän kaltainen koulutus puuttuu nykyisestä lentäjäkoulutuksesta saattaa ohjaamomiehistöllä olla vaikeuksia saada lentokone hallintaansa yllättävässä sekä hämmentävässä tilanteessa. FPA on ajamassa ”erittäin epätavallisten asentojen esto- sekä oikaisukoulutusta” pakolliseksi Eurooppassa.
Tulevaisuuden suurena haasteena tulee olemaan riittävän oppilasaineksen saaminen lentäjäkoulutukseen. Jo nykyisen taantuman aikana lentokoulut joutuvat tekemään töitä saadakseen sopivia oppilaita koulutukseen. ICAO:n laskelmien mukaan lentäminen kasvaa vuosittain 4,6% ja 15 vuodessa lentomatkustajien määrä kaksinkertaistuu. Tämä herättää kysymyksen: miten tulemme tulevaisuudessa löytämään tarvittavat lento-oppilaat ja kuinka tulemme heidät kouluttamaan?
Security (SEC)
SEC- eli Security tarkoittaa lentoliikenteen turvaamisen sektoria, joka pyrkii suojaamaan suojaamaan lentoja ja lentoasemia laittomilta teoilta kuten häiriköinniltä ja terrorismilta. Lentoliikenne on eräs terrorismin mahdollisista kohteista, ja security-sektorin eri toimijoiden tavoitteena on proaktiivisesti varautua myös sellaisiin uhkiin ja tekoihin joita ei ole vielä tapahtunut.
Turvaamistoimiin kuuluvat mm. henkilöiden, matkatavaroiden, rahdin ja tarvikkeiden turvatarkastukset lentoasemilla, ilma-alusten turvaetsinnät ja suojaaminen, lentokenttäalueen vartiointi ja kulunvalvonta sekä lentomiehistöjen oikea toiminta häiriköinti- tai kaappaustilanteessa.
Liikennelentäjien parissa tehdään Security-työtä sekä maailman tasolla (IFALPA:n Security-komitea) että eurooppalaisella tasolla (ECA:n Security-työryhmä). Viime aikoina ehkä eniten käsiteltyjä aiheita ovat olleet mm. tulevaisuuden turvatarkastusten kehittäminen sujuvammaksi sekä turvallisemmaksi, miehistön toiminta kaappaustilanteessa, lentoliikenteeseen kohdistuvien cyber-uhkiin varautuminen sekä ilma-alusten osoittelu lasersäteillä ja sen ehkäisy.
IFALPA:n ja ECA:n kautta maailman liikennelentäjien ääntä kuullaan mm. ICAO:ssa (International Civil Aviation Organization), EU:n komissiossa sekä ECAC:ssa (European Civil Aviation Conference).